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Mobilità e trasporto

leggi le risposte alle domande più frequenti.

05/04/2011: barriere architettoniche: dislivello superiore 3,20 mt.

Per l'eliminazione delle barriere architettoniche in uno spazio aperto di un circolo sportivo posso realizzare rampe consecutive con pendenza 8% e soste ogni 10 metri per un dislivello maggiore di 3.20 metri?
Grazie

Egregio architetto,
Il settore è regolato dal Decreto Ministero dei LL.PP. 14 giugno 1989 n. 236 " Prescrizioni tecniche necessarie a garantire l'accessibilità,l'adattabilità e la visitabilità degli edifici privati e di edilizia residenziale pubblica,ai fini del superamento e dell'eliminazione delle barriere architettoniche" che, all'art. 8.1.11 così recita:
Non viene considerato accessibile il superamento di un dislivello superiore a 3,20 m ottenuto esclusivamente mediante rampe inclinate poste in successione. Omissis
Architetto Maurizio Fagioli

15/10/2010: richiesta area per carico- scarico

Vorrei gentilmente un consiglio:
alcuni hotel e negozi hanno un area per il carico scarico delimitata sulla strada da un rettangolo e diagonali gialle e cartello relativo, dove si può richiedere tale installazione all'Ufficio tecnico o ai Vigili Urbani e quanto può costare ?

La viabilità complessiva del Comune di Roma si articola in " principale " e " locale".
La richiesta di area per il " carico e scarico " di cui al quesito va inoltrata alla U.I.T.S. ( Vigili Urbani) del Municipio territorialmente competente.
Qualora la richiesta incida sulla viabilità principale, può essere inoltrata alla U.O. Traffico del Dipartimento Politiche della Mobilità.
Gli indirizzi cui far riferimento si trovano sul sito Comune di Roma.
Non è onerosa.
arch. Maurizio Fagioli

27/04/2009: regolamentazione della sosta tramite tariffazione

Qual'è la funzione della tariffazione nel più ampio sistema della sosta ed il suo rapporto con il trasporto pubblico?

La funzione della tariffazione ,nell'ambito del complessivo sistema della sosta, è essenzialmente di regolazione.
Ogni posto tariffato presenta una rotazione giornaliera di più auto, in rapporto ad un posto non tariffato in cui la rotazione può addirittura rilevarsi inesistente, il tutto al netto dei residenti che hanno il permesso di sosta gratuito.
L'onerosità della sosta limita l' uso indiscriminato e continuo dei posti tariffati da parte degli automobilisti e rappresenta uno degli strumenti efficaci per la scelta dell'utenza a favore del trasporto pubblico ( che deve tendere ad un continuo progressivo miglioramento).
L'articolazione tariffaria,la diversità cioè di costo orario della sosta, opportunamente regolata, contribuisce al miglioramento delle condizioni di traffico andando,esemplificativamente, da un costo più basso in periferia ad uno crescente man mano che si perviene alle zone centrali, pianificando opportunamente ed in modo corrispondente il servizio di trasporto pubblico.

Altre componenti del sistema sosta
I parcheggi di scambio hanno la funzione di favorire lo scambio modale, di consentire all'utente di arrivare facilmente con la propria vettura ( o anche con altro vettore pubblico )
in un luogo solitamente esterno rispetto alle zone centrali della città in cui poter lasciare la vettura e prendere il trasporto pubblico.
Sia negli spostamenti sistematici che in quelli asistematici,oltre alla velocità di spostamento che rappresenta elemento importante di indirizzo della scelta, influisce anche la facilità di trovare un parcheggio in destinazione ed il suo costo.

I parcheggi sostitutivi della sosta su strada hanno solitamente una duplice funzione,
quella di aumentare l'offerta di posti auto in aree in cui ce ne sia carenza,
e quella di migliorare a favore della pedonalità e della qualità della vita dei residenti,l'assetto superficiale delle aree di intervento attraverso appositi progetti di riqualificazione urbana.
I parcheggi sostitutivi sono pertinenziali ( legati alle abitazioni) , a rotazione( riferiti a zone con presenza di forti attrattori),misti( con posti pertinenziali ed a rotazione).
Dove la situazione lo richiede e le condizioni lo consentono, si tende ad ottimizzare la gestione di parcheggi sostitutivi misti prevedendo la utilizzazione a rotazione anche dei posti pertinenziali, compatibilmente con la funzione, in orari e con modalità che ne consentano la gestione promiscua.

27/04/2009: regolamentazione carico - scarico merci in strada

Capita di frequente vedere furgoni e camion che, in seconda fila, scaricano merce per negozi
occupando una corsia stradale e quindi ostacolando a lungo ed in modo pesante la viabilità.
Non si ritiene necessaria, anzi indispensabile una politica che regolamenti e disciplini adeguatamente il carico – scarico delle merci in città?

La domanda formulata tocca due argomenti:
il problema della doppia fila, che nella fattispecie è rappresentato da un furgone che scarica la merce ma che è estensibile a qualunque vettura;
il vero e proprio tema del carico e scarico merci in città:
La sosta in seconda fila rappresenta un problema la cui soluzione è riservata essenzialmente ad una funzione di controllo: si manifesta come particolarmente insidiosa negli archi stradali di massimo traffico nelle ore di punta, anche se risulta fastidiosa in ogni tratto stradale ed in qualsiasi orario.
Poiché non ci sono risorse umane e strumentali illimitate, un approccio al problema può consistere nella formulazione di un progetto – programma che individui gli archi viari più delicati e su quelli concentrare l'attenzione e le risorse umane ( vigili urbani e ausiliari del traffico) e strumentali possibili ( vetture con telecamere e software appositi, pattuglie motociclistiche ) oltre ad interventi di carattere infrastrutturale che dovessero rivelarsi utili (razionalizzazione intersezioni, tempi semaforici, ubicazione cassonetti, piazzole carico scarico merci),di carattere regolamentare (soste, orari AMA per raccolta N.U., potatura alberature ecct.).
Sono già stati fatti esperimenti in città su alcune tratte viarie centrali con risultati soddisfacenti.
Per quanto concerne il carico e scarico merci, si tratta di ridurre al minimo possibile il numero di spostamenti, utilizzare mezzi dedicati idonei e di basso impatto ambientale ,che la funzione sia svolta in finestre orarie definite compatibili con la viabilità ordinaria nelle ore di punta e che siano utilizzate piazzole di sosta a ciò destinate ( per numero ed ubicazione adeguati allo scopo), che le stesse risultino libere al momento dello svolgimento del servizio.
Ciò comporta una piccola rivoluzione che preveda quantomeno:
piattaforme logistiche di trasferimento,
organizzazione delle consegne con carico dei mezzi , e quindi giro di scarico,in misura adeguata alla loro capacità ( oggi la maggior parte dei mezzi ,in ogni viaggio,trasporta non più del 20 - 30% del suo carico potenziale, con conseguente elevato numero di spostamenti ),
che ogni zona della città sia dotata delle necessarie piazzole dedicate per numero ed ubicazione,
che siano definite e rispettate ( controllo) le finestre orarie per il carico e scarico dellemerci
che si controlli che le piazzole siano libere per consentire la funzione ( sistemi di organizzazione e programmazione dei flussi, controllo remoto dei siti ecct ),
che i mezzi siano adeguati per esigenze di spostamenti e per livello di emissioni in atmosfera.

27/04/2009: linee ferroviarie metropolitane

La cosiddetta cura del ferro, annunciata da oltre un decennio ed a parole confermata da tutte le amministrazioni che si sono succedute, non sembra nei fatti aver avuto l'impulso necessario a produrre i risultati attesi.
Se la soluzione è ritenuta ancora strategica, cosa necessita per produrre i risultati previsti in tempi compatibili con le necessità della città e,quel che più rileva, con l'indispensabile ed urgente miglioramento della vita quotidiana delle persone?

La domanda riguarda un sistema di una certa complessità; si cercherà di esporne gli aspetti fondamentali in modo sintetico , compatibile con la rubrica,con l'obbiettivo di chiarirne le motivazioni, lo stato dell'arte,le prospettive.
Cos'è?
In una città come Roma, per la sua anomala estensione ( circa 1.300 Kmq.), la sua articolazione territoriale (molto ramificata con enormi periferie extra GRA),per il ruolo attrattore nei confronti della provincia ( elevati movimenti migratori) ,
per corrispondere adeguatamente all'esigenza di mobilità dei suoi abitanti e di quelli dell'hinterland, non si può prescindere dalla ottimizzazione dell'esistente , specialmente per quanto concerne le linee forti del trasporto pubblico rappresentate dalle tracce ferroviarie delle Ferrovie Regionali facendo loro assumere , quantomeno all'interno del territorio comunale (per una estesa quindi di circa 113 Km. in massima parte disposta parallela alla viabilità radiale), la funzione di Ferrovie metropolitane operando i necessari adeguamenti consistenti essenzialmente in:
. realizzazione di ulteriori stazioni urbane e loro idonea accessibilità,
. miglioramento della accessibilità nelle stazioni esistenti in cui risulti inadeguata,.chiusura dell'anello ferroviario con conseguente aumento delle tracce ferroviarie per il trasporto metropolitano,
. potenziamento del materiale rotabile ( nuovi convogli ferroviari) con caratteristiche consone al servizio metropolitano,.miglioramento delle tecnologie della rete,.individuazione e messa a regime del modello di esercizio congruente con le premesse del trasporto metropolitano,
. ristrutturazione – pianificazione complessiva e conseguente del trasporto pubblico su gomma comunale, regionale ed interregionale in funzione di adduzione e integrazione al ferro,
A ciò si sarebbero aggiunti:
. la trasformazione delle Ferrovie Concesse in ferrovie metropolitane
( Roma - Lido, Roma – Pantano,Roma - Viterbo nella tratta urbana)
. il completamento del sistema delle linee metropolitane della città con la realizzazione prima della linea C, della linea D e dei prolungamenti delle esistenti linee A e B.
A conclusione del percorso ipotizzato l'estesa di circa 113 Km di Ferrovie Regionali ( contraddistinte da FR1 a FR8 ) con modello di esercizio e materiale rotabile prettamente “ferroviario” diventerebbe di circa 123 Km con funzioni metropolitane con oltre 20 ulteriori nuove stazioni urbane , un modello di esercizio calibrato sulle esigenze della città e del pendolarismo ( con frequenze nell'ora di punta, ogni 5 – 10 minuti,con 6 . 12 passaggi orari dei convogli a seconda delle linee e con rapido trasferimento in destinazione dei pendolari).
L'estesa delle linee ferroviarie metropolitane più le ferrovie concesse passerebbe da circa 97 a 150 Km. circa Km , con oltre 70 nuove stazioni urbane.
L'intero sistema su ferro interno al territorio comunale, comprensivo delle quattro linee metropolitane , linee A – B – C – D, assumerebbe la dimensione di 273 Km. di estesa, con 232 stazioni e la creazione del conseguente indispensabile effetto rete.
In tal senso è stato stipulato, nel febbraio 2006, un nuovo protocollo di intesa tra Comune di Roma, Regione Lazio, Provincia di Roma, Frosinone, Latina,Rieti e Viterbo, Ferrovie dello Stato.

La cura del ferro è' ancora strategica?
Il sistema è ritenuto a tutt'oggi strategico se soltanto si considera l'elevato numero di vetture private circolanti in città (oltre 1.700.000 vetture con un trend di costante crescita fino all'attuale crisi economico finanziaria che ne ha ridotto le vendite a partire dall'ultimo trimestre 2008), le provenienze dall'hinterland che obbligano a lunghe file su tutte le consolari in entrata al mattino ed in uscita il pomeriggio, la bassissima velocità media degli spostamenti in automobile e l'enorme numero di ore/anno perse dalle persone per gli spostamenti.
A titolo puramente esemplificativo si ricorda che in una corsia stradale si conviene transitino 1200 vetture/h; risultati di indagini effettuate indicano in 1,3 l'indice di affollamento delle auto che si muovono in città;un convoglio a sei vagoni della metropolitana si assume porti 1200 passeggeri; un convoglio ferroviario da un minimo di 300 passeggeri nei treni navetta fino alla portata dei convogli delle metropolitane ,una volta adeguato e incrementato il materiale rotabile.
Ciò significa che due passaggi /ora di convogli metropolitani - ferroviari ( uno ogni trenta minuti) teoricamente equivalgono ad una portata di molto superiore a quella oraria di una corsia stradale.

Stato di attuazione
Ad oggi risultano:
realizzato il prolungamento della linea A della metropolitana da Ottaviano a Battistini,
iniziati i lavori della tratta fondamentale della linea C Clodio . Pantano e del prolungamento B1 Bologna . Conca d'Oro ( Piazzale Jonio ),
attivata la procedura per la realizzazione della linea D,
effettuati alcuni interventi sulla Roma Lido e sulla Roma Viterbo nella tratta Flaminio Montebello,
in fase di completamento le progettazione dei prolungamenti delle linee A e B.
Risultano molto indietro i programmi relativi alle Ferrovie Regionali.

Possibili azioni da porre in essere
Dopo la stipula del Protocollo d'intesa del febbraio 2006 tra Comune di Roma, Regione Lazio, Provincia di Roma, Latina, Rieti, Frosinone e Viterbo, F.S., necessita concretizzare la “convergenza politica” degli Enti firmatari con il coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e del Tesoro, con la messa a disposizione, nel bilancio pluriennale dello Stato, delle necessarie risorse finanziarie da assegnare al Comune di Roma, alla Regione Lazio ed a F.S. per le parti di rispettiva competenza e per le annualità necessarie a completamento del programma ed alla sua messa a regime ( non meno di cinque anni).
Sarà necessario altresì definire alcuni aspetti normativi e relazionali, tra cui quelli riguardanti la gestione delle Ferrovie Concesse ( Comune di Roma – Regione Lazio), le modalità di affidamento dei contratti di servizio per la gestione del servizio ferroviario regionale, la definizione legislativa più complessiva sul trasporto pubblico locale.
Poiché il sistema della mobilità è un sistema complesso , integrato ed in costante evoluzione,è chiaro che il programma del trasporto pubblico su ferro sinteticamente illustrato deve trovare attuazione all'interno dello scenario complessivo comprendente tutte le altre componenti, dal trasporto pubblico di superficie al sistema della sosta , dal sistema delle regole a quello dei controlli,all'uso sempre più incisivo delle nuove tecnologie .
Nell'estate del 2008 , a seguito di una sentenza del TAR, la nuova Amministrazione comunale ha deciso di mettere mano , attraverso una completa rivisitazione, alla sosta tariffata, le così dette strisce blu, confermandone la validità .
Qual'è la funzione della tariffazione nel più ampio sistema della sosta ed il suo rapporto con il trasporto pubblico?
La funzione della tariffazione ,nell'ambito del complessivo sistema della sosta, è essenzialmente di regolazione.
Ogni posto tariffato presenta una rotazione giornaliera di più auto, in rapporto ad un posto non tariffato in cui la rotazione può addirittura rilevarsi inesistente, il tutto al netto dei residenti che hanno il permesso di sosta gratuito.
L'onerosità della sosta limita l' uso indiscriminato e continuo dei posti tariffati da parte degli automobilisti e rappresenta uno degli strumenti efficaci per la scelta dell'utenza a favore del trasporto pubblico ( che deve tendere ad un continuo progressivo miglioramento).
L'articolazione tariffaria,la diversità cioè di costo orario della sosta, opportunamente regolata, contribuisce al miglioramento delle condizioni di traffico andando,esemplificativamente, da un costo più basso in periferia ad uno crescente man mano che si perviene alle zone centrali, pianificando opportunamente ed in modo corrispondente il servizio di trasporto pubblico.
Altre componenti del sistema sosta
I parcheggi di scambio hanno la funzione di favorire lo scambio modale, di consentire all'utente di arrivare facilmente con la propria vettura ( o anche con altro vettore pubblico )
in un luogo solitamente esterno rispetto alle zone centrali della città in cui poter lasciare la vettura e prendere il trasporto pubblico.
Sia negli spostamenti sistematici che in quelli asistematici,oltre alla velocità di spostamento che rappresenta elemento importante di indirizzo della scelta, influisce anche la facilità di trovare un parcheggio in destinazione ed il suo costo.
I parcheggi sostitutivi della sosta su strada hanno solitamente una duplice funzione,
quella di aumentare l'offerta di posti auto in aree in cui ce ne sia carenza,
e quella di migliorare a favore della pedonalità e della qualità della vita dei residenti,l'assetto superficiale delle aree di intervento attraverso appositi progetti di riqualificazione urbana.
I parcheggi sostitutivi sono pertinenziali ( legati alle abitazioni) , a rotazione( riferiti a zone con presenza di forti attrattori),misti( con posti pertinenziali ed a rotazione).
Dove la situazione lo richiede e le condizioni lo consentono, si tende ad ottimizzare la gestione di parcheggi sostitutivi misti prevedendo la utilizzazione a rotazione anche dei posti pertinenziali, compatibilmente con la funzione, in orari e con modalità che ne consentano la gestione promiscua.


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